Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Над землей России

Многие петербуржцы убеждены, что первый в мире пилотируемый самолет построил и отправил в полет Александр Федорович Можайский. Что там хваленые американские братья Райт, запустившие в небо свой управляемый аэроплан в 1903 году, если наш земляк сумел сделать то же самое двумя десятилетиями раньше? Особо начитанные граждане наверняка припомнят и подробности триумфа Можайского: скажут, что состоялся первый полет самолета на военном поле в Красном Селе. Кто‑то прибавит, что пилотировал самолет механик Иван Никифорович Голубев: дескать, самому Можайскому было уже 57 лет, оттого полет доверили более молодому его помощнику.

Некоторые может быть, процитируют даже популярное некогда стихотворение Михаила Матусовского:

Нам доступны дали грозовые,

Горный воздух ледяных высот

С той поры, как над землей России

Взвился первый в мире самолет.

А вот что сообщалось в 2003 году на страницах газеты «Политехник» нашего Политехнического университета: «Самолет пролетел более 100 сажен (200 м) на высоте 1,5–2 сажени (3–4 м). Полетов было несколько. В одном из них самолет потерял устойчивость и зацепил крылом за землю. Испытания прекратили». Так что нечему было удивляться, когда в конце 2009 года депутат городского Законодательного собрания, выдающаяся лыжница Любовь Егорова, ратуя за присвоение городу Ломоносову статуса «Город воинской славы», привела в том числе такой аргумент: «под Ораниенбаумом поднялся в воздух первый в мире самолет, созданный по проекту А.Ф. Можайского».

Однако вот беда: самолет Можайского на самом деле не летал.

Построен был, но подняться на воздух не сумел.

И это факт.

Александр Федорович Можайский был большим энтузиастом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Потомственный военный моряк, сын адмирала, он первые полвека своей жизни тоже отдал морю. Получил образование в Морском кадетском корпусе, плавал на Балтийском и Белом морях, побывал на Дальнем Востоке, участвовал в патрулировании подступов к Финскому заливу во время Крымской войны. На какое‑то время был отправлен в отставку, но затем снова вернулся во флот: стал преподавать в родном кадетском корпусе курс морской практики. Дослужился в конечном итоге до звания контр‑адмирала.

О полетах Можайский начал задумываться еще на службе. Постоянно наблюдал за птицами, как и много лет позже братья Райт. «Способность парить не у всех птиц одинакова, – писал Александр Федорович. – Легко заметить, что птицы, имеющие большую площадь крыльев при легком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее с небольшими крыльями».

Уйдя в отставку, он смог уделить любимому делу все время. Вначале строил воздушные змеи и даже поднимался на них в воздух. Академик Алексей Николаевич Крылов писал в мемуарах: «Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».

Ироничен был, однако, Алексей Николаевич!

Потом Можайский построил модель самолета с ласковым названием «Летунья» – успешно летавшую на скорости до 15 километров в час и даже поднимавшую с собой небольшой груз. После этого пришел черед полноразмерного самолета. В ноябре 1881 года Можайский получил патент («привилегию») на «воздухоплавательный снаряд» собственной конструкции, а затем приступил к его постройке. Удивительно, но сконструированный аппарат имел все основные конструктивные элементы современного самолета – фюзеляж и двигатели, несущие поверхности и хвостовое оперение, шасси. Что бы там ни было с полетом, одно это гарантирует Можайскому место в ряду выдающихся конструкторов.

Увы, на этом успехи Можайского завершились. Паровые двигатели его аппарата были слишком уж маломощны, материалы использовались не всегда подходящие. Подготовка к испытаниям затянулась; по крайней мере, в 1883 году о них говорили еще в будущем времени. Точная дата испытаний аэроплана Можайского неизвестна, но скорее всего это был июль 1885 года. Самолет совершил разгон вверх по деревянным рельсам, подпрыгнул было в воздух, но тут же накренился и упал, поломав крыло. Это был конец дерзкого замысла. Случившееся еще можно было бы назвать первым взлетом самолета с человеком на борту, но первым управляемым полетом – увы, нет.

А. Ф. Можайский

Как же появилась история о том, что самолет Можайского сумел совершить полет? Впервые расплывчатые утверждения на этот счет промелькнули в периодической печати начала XX века, когда успехи авиации привлекли внимание к этому роду человеческой деятельности. А в пору сталинской борьбы с космополитизмом образ русского изобретателя был поднят на щит. Тогда во всех областях знания напирали на отечественные приоритеты, даже если их на деле не было.

Дальнейшее было делом пропагандистской техники. Как по мановению волшебной палочки, обнаружились очевидцы, которые видели полет самолета собственными глазами. Старожил Красного Села Петр Васильевич Наумов поделился в 1949 году красочными детскими воспоминаниями: «Чудная машина с большими крыльями, похожая на птицу, стояла на деревянном настиле. Вокруг нее суетились люди в морской одежде. Все ждали, что сейчас что‑то произойдет необычайное. Диковинная птица с огромными крыльями вдруг сильно зашумела, завертелись какие‑то впереди нее кресты, и она сдвинулась с места, побежала по деревянному настилу, а затем оторвалась от земли и поднялась в воздух. Удивлению не было конца. Все восторженно кричали, но больше всего мальчишки».

Чертеж самолета Можайского

Для закрепления эффекта к воспоминаниям Наумова добавили такие слова: «Слышал, что американцы утверждают, будто они первыми построили самолет в мире. Сущая ложь! Об американских изобретателях стало известно не менее двадцати лет спустя, как был построен самолет Можайского. Видно, господам из Америки не впервые присваивать первенство русских изобретателей».

В том же 1949‑м к дворянину Можайскому оперативно и политически грамотно присоседили простого русского помощника – Ивана Никифоровича Голубева. Как же без народа в таком важном деле? И вот уже на исходе года популярнейший в СССР журнал «Огонек» поместил очерк под гордым заглавием «Иван Голубев – первый летчик в мире», где рассказывалось о молодом крестьянине Калужской губернии, обладавшем «пытливым умом и сноровкой», трудившемся «много и самозабвенно» и часто вносившем «конструктивные улучшения» в строящийся самолет. Описан был в огоньковской статье и сам легендарный день: «Погода благоприятствовала полету. Было тихо и солнечно. Казалось, сама природа благословляла смелых людей на подвиг.

В полдень на поле Красного Села собрались представители военного министерства, известные воздухоплаватели и ученые. Можайский и Голубев в последний раз осмотрели машину. Изобретатель, убедившись, что все в порядке, крепко пожал Ивану Никифоровичу руку.

Голубев занял место пилота. Затарахтели двигатели, закрутились винты – и самолет покатился по наклонному деревянному настилу, сделанному для удобства взлета. Скорость движения постепенно нарастала, и наконец самолет плавно оторвался от земли.

Присутствующие криками „Ура“ приветствовали создателя самолета и первого в мире летчика.

Самолет пролетел несколько сот метров и снизился. Одним из первых к машине подбежал Александр Федорович Можайский. Он крепко обнял Голубева и трижды, по русскому обычаю, поцеловал его.

Иван Никифорович встал с места пилота и громко сказал:

– Русские будут летать!».

Однако быстро бегал Можайский, если верить «Огоньку»! Даже слишком быстро для хромого человека, опиравшегося на «здоровенную дубину». Впрочем, пропагандистов мелочи не волновали. Им главное было создать впечатляющий образ русского изобретателя. Известный писатель и фронтовой летчик Анатолий Мар куша вспоминал о еще одной мелочи: «Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах появился портрет сурового бородача», а потом обнаружилось, что это хоть и Можайский – но не адмирал и не конструктор, а купец. Портреты в спешном порядке заменили верными – теми, где Александр Федорович запечатлен без бороды, хотя и с роскошными бакенбардами. «Обрили!» – подшучивали тогда острословы.

Каноническую версию полета, якобы случившегося летом 1882 года, сформулировал Семен Аркадьевич Вишенков, автор сразу трех книг о Можайском, изданных в 1950–1952 годах. Вот картина исторического триумфа по одной из его книг: «Дувший с утра ровный и легкий ветерок изменил свое направление, стал порывистым.

Выждав, когда ветер несколько утих, Можайский подал команду.

Голубев перевел рукоятки управления. Быстрее завертелись винты. Аппарат тронулся с места и, ускоряя бег, понесся по деревянному настилу. Вот аппарат у края взлетной дорожки, и вдруг раздается громкое „Ура“. Колеса отделились от настила. Машина в воздухе.

Можайский, забыв про свой возраст, побежал за самолетом. За Александром Федоровичем бросились его помощники и друзья.

Голубев летит над полем. Уже недалеко берег озера. Механик сбавляет обороты. Колеса касаются земли. Вдруг резкий порыв ветра приподнимает правое крыло, левое задевает о землю. Можайский замирает на месте, у него подкашиваются ноги… Но самолет тут же выравнивается, подпрыгивая на кочках, бежит дальше. Все облегченно вздыхают.

В тот же миг Можайский попадает в чьи‑то объятия. Его обнимают, наперебой жмут руки, поздравляют с победой. Так же горячо все приветствуют Голубева.

– Это великая победа! – гремит профессор Алымов. – Это блестящее доказательство правоты вашего принципа!

– Это замечательно! – поздравляет Богословский. – Я счастлив, что дожил до дня, о котором всегда мечтало человечество. От всей души, от имени патриотов русского воздухоплавания поздравляю вас с великим успехом.

По лицу Александра Федоровича Можайского катились слезы радости. Голубев был взволнован не меньше своего учителя и друга».

Так «правда» о полете Можайского стала достоянием широкой советской общественности. Подтянулись и ученые: специалисты Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе оперативно доказали, что «самолет Можайского был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной поверхности, даже в наихудших условиях – при полном безветрии» (цитирую по книге Виктора Яковлевича Крылова «Александр Федорович Можайский», изданной в 1951 году в популярной серии «ЖЗЛ»),

Некуда было деваться этим специалистам.

А вот в конце 1970‑х годов, к столетию аэроплана Можайского, ученые из Военно‑воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и Центрального научно‑исследовательского аэродинамического института имени Н.Е. Жуковского провели действительно тщательное исследование его модели – как путем расчетов, так и в аэродинамических трубах. И вывод сделали единогласный и однозначный: горизонтальный полет был невозможен из‑за недостаточной тяги.

Это заключение полностью согласуется со словами академика Крылова о том, что летать на аэроплане постройки Можайского было «невозможно».

И с историческими фактами тоже.

Не было полета, и все тут.

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.

Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд» ) - самолёт , спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века , первый в России и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину, а также, возможно, - первый в Мире самолёт, отделившийся от земли с человеком на борту.

Согласно современным исследованиям, силовая установка самолета Можайского не могла развить тягу, достаточную для горизонтального полета, в результате чего, после непродолжительного подлета, сваливание на крыло было неизбежным, что и произошло, судя по засвидетельствованным описаниям испытания .

Предварительные изыскания и проектирование самолёта

Идея создания летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского , по словам его сына, в 1856 году . Однако, активную работа над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году . В 1876 году А. Ф. Можайский совершил в своём имении Вороновица (Украина) несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург , где проводил опыты с летающей моделью самолёта с пружинным двигателем, в частности, демонстрировал её слушателям Морской академии. Модель могла пролететь через весь лекционный зал, даже неся полезную нагрузку - морской офицерский кортик…

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с. , расчётную скорость полета до 40 км/час, полётный вес около 820 кг (50 пудов ), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

Сбор средств и постройка аппарата

Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера . Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:

Александр Фёдорович Можайский, однако, продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка).Средства на командировочные расходы (всего – 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II-го , так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами . Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно, же, изготовление машин он оплатил из собственного кармана . В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию ») на свой «воздухолетательный снаряд ». В 1881 году департамент Торговли и Мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт . В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Русско-Балтийском заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази , который, по словам сына изобретателя А. А. Можайского, «горячо разделял » его идеи . Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф [уточнить ] (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом .

Испытания на земле и попытка взлета

Наземные испытания самолёта Можайский проводил на протяжении нескольких лет, начиная с 1882 года . В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной по результатам испытаний в 1883 году , отмечалось, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог » .

Полёт самолёта Можайского в представлении художника

Затем были предприняты попытки поднять аппарат в воздух (различные исследователи называют разные даты: 1883 год , осень 1884 года , июль 1885 года ). Документов, непосредственно зафиксировавших эти попытки, не сохранилось. Однако имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского - в конце XIX - начале XX века, многие из которых можно рассматривать как воспоминания очевидцев . Все они свидетельствуют, что во время одной из таких попыток самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье ». Ряд из этих документов указывает, что имел место отрыв самолёта от земли . Кроме первичных дореволюционных источников имеются и вторичные, например, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович » говорится: «Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли , но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан » . Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов , П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место . Дузь и Шавров, при этом, признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: наклон ВПП , эффект влияния земли , возможно - сильный порыв встречного ветра . В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной ВПП, как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы », по которым, согласно докладной записке Инженерного управления, аппарат «взбегал вверх » (возможно, в целях оценки тяги силовой установки) . Некоторые другие отечественные исследователи (В. Н. Бычков, Д. А. Соболев) выражают сомнения в том, что уклон ВПП был достаточно велик для того, чтобы обеспечить самолёту Можайского возможность отрыва (см. раздел Оценка технических характеристики самолёта и возможности полёта) . Соболев, кроме того, указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений, а также полагает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер. Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика »), управлявшего самолётом Можайского во время испытаний, не сохранилось. Встречающаяся иногда фамилия Голубева документально не подтверждается.

Восстановление и усовершенствование «прибора»

Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. С этими новыми двигателями по заключению ЦАГИ , сделанному в 1982 году , мощности было бы вполне достаточно для взлёта . По тому времени это были наиболее лёгкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Общая мощность двух машин составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. После смерти изобретателя его самолёт долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды .

Компоновка и конструкция

Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованого проекта. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта, который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных выше исследований.

Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме . Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа , выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также - со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14-15 м, длина всего самолёта ~ 23-25 м. Профиль крыла, по мнению В. Б. Шаврова, - плоский. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников (что отражено, в частности, в «привилегии » на аппарат), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца . Обшивка фюзеляжа и крыла - матерчатая (на фюзеляже - из полотна и фая , на крыле - из аэростатного шёлка , односторонняя).

В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший в движение носовой винт . Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа. В. Б. Шавров, основываясь на анализе ряда источников, пришёл к выводу (и большинство последующих исследователей с ним соглашается), что в реальном самолёте второй двигатель был помещен ближе к середине фюзеляжа, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи, были расположены в вырезах крыла. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение .

Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов ), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 934 кг (57 пудов ) . Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).

Органы поперечного управления

В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал "Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз . По мнению историка отечественной авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления - элеронов . Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, - нельзя. Существует мнение, что при отсутствии средств для компенсации крена (элеронов или применявшегося на многих первых летающих самолётах гоширования (изгибания) крыла (англ.) русск. ) даже снабжённый силовой установкой с потребной для взлёта мощностью, самолёт Можайского не смог бы успешно продолжить управляемый полёт, так как был неуправляем в поперечной плоскости . С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон , Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления, хотя повороты и полёты по замкнутой траектории стали возможны только после их введения .

Оценка проекта

По мнению историка авиации Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией » , а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года » .

К недостаткам самолёта Можайского Д. А. Соболев относит малое удлиннение крыла, а таже малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге) .

Силовая установка

Понимая, что существующие на данный момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания конструкции Джорджа Брайтона , работающий на жидкой нефти , с электрическим зажиганием от катушки Румкорфа (возможно - усовершенствование, предложенное самим Можайским ). Впрыск топлива осуществлялся плунжером, приводимым от кулачка, установленного на коленчатом валу.

Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также - низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину . Два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens , Лондон, Великобритания) по разработанному им самим проекту . Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину, с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. К маю 1881 года оба двигателя были построены . Один из них, весом около 48 кг, имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту . Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин , что подтверждается рядом первичных источников . В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это – действительная мощность машин (т. е. – мощность на валу). Материал двигателей - кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) - фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны - пустотелыми . Масса котла составляла 64,4 кг , рабочее давление - 1,3 МПа . Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг . Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с. , а вместе с конденсатором и сепаратором - около 5,5 кг/л. с. Один из исторических источников приводит удельный вес 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь) , что, возможно, связано с разницей в индикаторной мощности и мощности на валу для компаунд-машин (паровых машин двойного расширения) .По тем временам такие показатели были весьма высокими . Топливом для силовой установки самолёта Можайского служил керосин .

После неудачной попытки взлета в июле 1885 года стало ясно, что мощности силовой установки не хватает для разбега, взлета и устойчивого полета. Александр Федорович предпринимает попытку модернизации силовой установки своего «прибора». На этот раз двигатели были заказаны на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Ожидавшаяся мощность новых машин была не менее 50 лошадиных сил (36.77 киловатт) . Описания этих двигателей не сохранились.

Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта

Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15 град. и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6 град. аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва – 11 м/с (36,2 фут./с ). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л. с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л. с., был сделан вывод о возможности полёта . Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом » и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л. с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л. с .

Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского - близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний . Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва . В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5 .

При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12-15 процентов , даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов .

В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта - 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному - 934 кг (57 пудов ). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу - 30 л. с. ). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аваирийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.

Значение самолёта А. Ф. Можайского для истории

По мнению некоторых исследователей, включая В. Б. Шаврова, самолёт Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту . До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину - самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция) . Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Иногда высказывается мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности. Однако это мнение оспаривается некоторыми специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли - не подтверждёнными документально и ошибочными .

Основная причина неудачи А. Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась:

А. Ф. Можайский при строительстве использовал знакомую ему морскую технологию. Например, обшивка крыла представляла собой обычную парусину (позднее пропитаный лаком шелк) с медными люверсами . Через люверсы пропускался слаблинь , которым обшивка приматывалась к силовой части крыла. Аналогия с закреплением парусов на рангоуте корабля налицо. Строительство самолёта «за свой счёт» тоже не могло не сказаться на весовом и аэродинамическом качестве «прибора». В «ведомости» использованых материалов (приводится в книге Шаврова В.Б) упоминаются железные кованные уголки [уточнить ] , которые как по весу, так и по жесткости не позволяют добиться минимального веса конструкции.

• Рабочий процесс современных газотурбинных двигателей , которые применяются в авиации, тоже, как и двигатель из первого проекта самолёта с нефтяным мотором, описывается циклом Брайтона .

Самолёт Можайского в искусстве

Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»

См. также

Проекты самолётов, разработанные до проекта А. Ф. Можайского

Некоторые другие ранние натурные самолёты

Примечания

1. «Авиация в России: Справочник». М.: Машиностроение, 1983 г.
2. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. Шавров В. Б. −3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985 г.
3. Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского. Из кн. Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). - М .: "Машиностроение" (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. - 296 с.
4. Решение комисии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. - М .: Издательство АН СССР, 1955. , док. 27

(1825-1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку: ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со стороны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу Родину. К сожалению, сохранившиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подробностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.

1 ЦГВИА, д. 13462, лл. 364-365.
2 Lecornu J. La Navigation aerienne, 1910, p. 325.
Франк М. Л. Воздухоплавание, т. 1, ч. 2, Спб. 1911 с. 67.
Найденов В. Ф. Аэропланы, Спб, 1913.

Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета

Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В последующие 20 лет изобретатель много занимался изучением полета птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. В 60- 70-х годах он производил многочисленные аэродинамические исследования и опыты с пластинками и моделями крыльев птиц, определяя их лобовое сопротивление, качество и подъемную силу в зависимости от угла атаки. Исследования проводились на сконструированной им тележке, где испытуемая поверхность крепилась на рычажной подвеске, а возникшая на ней сила уравновешивалась грузом на различных скоростях движения тележки. А. Ф. Можайский производил также опыты с моделями винтов и с воздушными змеями. Летом 1876 г. он несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого удлинения.

По этой схеме А. Ф. Можайский стал строить летающие модели с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или же резиновым шнуром. В 1876 г. была построена его модель "Летунья", о которой упоминалось выше. В конце 1876 г. - начале 1877 г. А. Ф. Можайский удачно демонстрировал ее полеты в манеже военным морякам и инженерам. Была достигнута скорость до 15 км/ч, причем смогла поднять в воздух нагрузку (кортик). Об этом, как и о прочих ранних работах А. Ф. Можайского, включая его полеты на змее, свидетельствуют в своих статьях полковник Богословский 1, инженер Зарубин 2, профессор Алымов 3 и воздухоплаватель Печковский.

Конец 1876 г. и начало 1877 г. - это период наибольшего успеха, почти триумфа, А. Ф. Можайского. Удачные полеты модели (или моделей) вселили уверенность в возможность создания подобного аппарата в натуральную величину, породили надежды на успешное практическое применение этого изобретения, так образно выраженные в статье Богославского:

"Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня - войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может

1 "Кронштадскнй вестник", 1877, 12 января.
2 "С.-Петербургские ведомости", 1877, 10 июня.
3 "Кронштадский вестник", 1878, 15 ноября.

Она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий ни пресловутых броненосных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоянии разорить целую страну!"

Подобные мотивы повторяются и в статье Зарубина.

В конце 1876 г. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство с ходатайством о предоставлении ему средств для производства дальнейших опытов над моделями более крупных размеров, главным образом для изучения работы воздушных винтов. Предложение рассматривалось и было одобрено особой комиссией с участием проф. Д. И. Менделеева. Просимые деньги в сумме 3 тыс. руб. были отпущены. А. Ф. Можайский представил программу опытов и начал работы. По свидетельству Зарубина, в июне 1877 г. Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.

В результате годовой работы Можайский пришел к заключению, что опыты с моделями не дают ему полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить "большой аппарат", способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппарата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 г. было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время еще не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и перспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.

А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 г. добился заграничной командировки и ассигнования 2500 руб. для приобретения двигателей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен. 21 мая 1881 г. А. Ф. Можайский привез их в Петербург. 3 ноября он получил "Привилегию" на свой самолет - первую в России.

Постройка самолета

20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал министру Двора докладную записку с ходатайством об отпуске ему 5000 руб. на постройку самолета. Просьба была отклонена царем Александром III. Отказ этот побудил изобретателя начать постройку самолета собственными силами.

"К заготовлению частей аппарата Александр Федорович приступил по возвращении из заграницы, а летом 1882 г. - и к постройке самого аппарата. Части последнего изготавливались на Балтийском заводе..., постройка же аппарата производилась в Красном Селе на военном поле", - писал в 1910 г. сын А. Ф. Можайского 1.

Летом 1882 г. военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Этот участок он

1 Александр Федорович Можайский - Сб. документов АН СССР и Гл. арх. упр. 1955, с. 143.

обнес высоким забором и здесь строил свой самолет. Работы приходилось вести под открытым небом. Имена людей, строивших и впоследствии испытывавших самолет, не сохранились.

В одном журнале исходящих бумаг обнаружена следующая запись: "От. капит. Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополудни. Секр." 1. Как видно, речь здесь идет о бумаге, отправленной А. Ф. Можайскому относительно какого-то осмотра его работ, но был ли этот осмотр - неизвестно. Возможно, что осмотр был связан с отводом участка для постройки самолета.

В двух документах 2 говорится, что самолет был построен уже в 1882 г., однако в его силовой установке, особенно в винтах, имели место сильные вибрации 3. Вообще винты, как наименее изученная и относительно сложная часть конструкции самолета, причиняли А. Ф. Можайскому наибольшие неприятности. Это видно из документов Русского технического общества, куда он в конце 1882 г. обратился за содействием и помощью.

31 января 1883 г. А. Ф. Можайский выступил в этом обществе с сообщением о своем "приборе" (самолете) и демонстрировал опыты с моделями воздушных винтов, которые приводились в движение часовым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку. В протоколе записано, что "согласно желанию г. Можайского для рассмотрения его прибора отдел избрал комиссию...".

Комиссия вскоре приступила к работе и 22 февраля 1883 г. составила протокол о трудах А. Ф. Можайского, заканчивавшийся словами: "Комиссия, ввиду того что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров".

Помощь, на которую рассчитывал А. Ф. Можайский, не была ему оказана, но он не прекратил работ, продолжая вести их на личные средства. В конце 1883 г. он обратился к царю с прошением об отпуске 2300 руб. на окончание постройки и испытание самолета, но без успеха 4. От военного ведомства изобретатель денег также не получил. В ежегодно подававшихся им рапортах излагалась просьба о разрешении производить опыты над своим аппаратом на военном поле. Эти рапорты подавались с 1881 по 1886 гг., причем разрешение всегда выдавалось недели две-три спустя.

В сборнике "Воздухоплавание за 100 лет", изданном в 1884 г. под редакцией М. А. Рыкачева, содержатся полные тексты докладов, сделанных на торжественном объединенном заседании Русского технического, Русского географического и Физико-химического обществ 9 ноября 1883 г. В одном из этих докладов, а именно в докладе В. Д. Спицына, сказано: "Снаряд капитана I ранга Можайского

1 Александр Федорович Можайский-Сб. документов АН СССР и Гл. арх. упр. 1955, с. 86.
2 Там же, с. 86, 87, 95, 96.
3 "Записки И. Р. Т. О.", 1893, вып. 1, с. 38.
4 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 112.

в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин".

Конструкция самолета

Чертежей построенного самолета А. Ф. Можайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопоставления различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впоследствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведения о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восстановить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правильное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источников таких сведений относятся:

1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), приложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры 1. Документ имел следующее наименование:

"Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 201/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил" 2.

Из "Сметы" видно, что основным конструкционным материалом для самолета предполагалось использовать стальные угловые профили общей массой в 25 пудов (410 кг) и частично - дерево. Для обшивки крыльев, хвостового оперения и палубы лодки - шелковая материя - плотный фай; обшивка лопастей винтов, нижней части лодки и киля - из холста. Далее перечислены веревки, стальной трос, оси, колеса, рессоры, штурвал, мелкие вещи - ролики, коуши и пр., - лак, цинковые баки, приборы, якори, двигатели, указаны также

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955 с. 37, 39.
2 1 арщин равен 0,71 м.

оплата рабочей силы, поездок, "непредвиденные расходы и переделки".

"Смета" представляет собой очень интересный документ, поскольку многое из перечисленного в ней было использовано в построенном самолете. Прежде всего видно, что обтяжка крыльев и оперения была одиночной, т. е. натянутой на каркас лишь с одной стороны и пришнурованной к нему бечевкой (линем) через медные кольца или же коуши, подобно креплению парусов. Из сметы также достаточно ясной становится конструкция корпуса самолета.

2. "Привилегия", выданная А. Ф. Можайскому 3 ноября 1881 г. на "Воздухолетательный снаряд". Текст и схематический чертеж (рис. 2) 1 относятся к проекту самолета. "Привилегия" механически утратила свою силу 1 января 1884 г. 2.

3. "Описание аппарата" в докладной записке А. Ф. Можайского от 12 апреля 1878 г. "Описание" соответствует смете и "Привилегии" 3.

4. Докладная записка А. Ф. Можайского в комиссию Главного инженерного управления от 18 мая 1878 г. Записка содержит расчет воздушных винтов, которые сравниваются с корабельными винтами и с крыльями ветряных мельниц. У А. Ф. Можайского получились диаметры большого винта 8,75 м (28,7 фута) при площади четырех лопастей 491 кв. фут (45,6 м2) и боковых винтов 4,88 м (16 футов) при площади лопастей 121 кв. фут (11,2 м2) 4. Такие большие воздушные винты действительно были в его проекте. Более совершенных методов расчета воздушных винтов в его распоряжении не было.

5. Письмо А. Ф. Можайского генералу Паукеру от 16 июня 1878 г. s, из которого видно, что площадь миделя лодки составляла 15 кв. футов (1,37 м2).

6. Решение комиссии Главного инженерного управления от 15 июня 1878 г., в котором сказано, что "обширная плоскость" снаряда Можайского составляет 3800 кв. футов с винтами диаметром до 4 сажен и что он имеет "руль в виде широкого хвоста" 8. Эти данные совпадают со сметой, "Привилегией" и расчетами воздушных винтов.

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 82-85.
2 "Записки И. Р. Т. О.", 1884, с. 387.
3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 42-46.
4 Там же, с. 48-51.
5 Там же, с. 58-60.
6 Там же, с. 56, 57

7. Письмо главного инженер-механика флота от 14 мая 1879 г.1 где говорится о газовой машине, которую предполагалось установить на самолете А. Ф. Можайского. Газовая машина представляла собой измененный двигатель Брайтона 2, от использования которого в 1879 г. А. Ф. Можайский отказался, убедившись в его малой мощности и очень большом весе. К письму был приложен чертеж этой машины с воздушным винтом на валу, причем на чертеже было показано зажигание от катушки Румкорфа, выполненное, возможно, по идее А. Ф. Можайского. На оборотной стороне этого чертежа кем-то был сделан рисунок самолета (рис. 3), показывающий очень существенную особенность его схемы - крылья, выгнутые вверх по типу "чайки", при прямых нервюрах, не имеющих аэродинамического профиля, а также другие характерные черты проектируемого самолета: крыло малого удлинения (около 1,6), очень большой средний винт, два малых задних винта.

8. Описание паровых двигателей для самолета А. Ф. Можайского, построенных английской фирмой Арбекер-сын и Хэмкенс по заданным фирме параметрам и указаниям А. Ф. Можайского, который подтвердил это своим письмом от 22 октября 1887 г. 3. Двигатели описаны в журнале "Engineering" за 1881 г. 4. В описании было сказано, что большой двигатель при 300 об/мин развивал мощность 20 л. с. при массе 47,6 кг, меньший двигатель при 450 об/мин развивал мощность 10л. с. при массе 28,6 кг. Двигатели отличались исключительной легкостью, что для того времени было большим достижением и заслугой изобретателя А. Ф. Можайского. Масса водотрубного котла была 56 кг, масса конденсатора пара 20 кг и сепаратора 6 кг.

9. "Журнал заседания Комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского" от 22 февраля 1883 г., под председательством М. А. Рыкачева 6. Журнал содержит краткое описание самолета и аэродинамических опытов А. Ф. Можайского, соображения об аэродинамике самолета и некоторые рекомендации. При этом указывается, что в самолете (в отличие от проекта) все три винта расположены в его передней части. Отношение подъемной силы к силе сопротивления самолета комиссия рекомендовала принять равным 3,7 вместо 9,6, как рассчитал А. Ф. Можайский 6, в связи с чем потребная мощность двигателей определялась не в 30, а в 75 л. с. Кроме того, отмечалось, что "матерчатая плоскость" имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов, т.е. был принят равным ожидавшейся подъемной силе.

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 73, 74,
2 По экспертизе ЦИАМ (материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского) .
3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955. с. 122.
4 Там же, 1955, с. 77-79.
5 Там же, с. 88-91.
6 В 1950 г. акад. Б. Н. Юрьевым при участии В. Б. Шаврова был сделан аэродинамический расчет самолета Можайского с учетом всех особенностей его схемы и конструкции (подлинник-в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского). Качество самолета получилось около 5.5.

10. Рисунок самолета А. Ф. Можайского из книги "Воздухоплавание за 100 лет" на вкладной таблице V к докладу В. Д. Спицына (рис, 4). На рисунке изображен самолет, в фюзеляже которого видны две человеческие фигуры; из трубы идет дым, что свидетельствует о работе машин. Этот рисунок - единственное изображение самолета, сделанное, возможно, самим Можайским или с его ведома. В печати он публиковался не раз, но почему-то считалось, что на рисунке изображен не самолет, а его модель. Видимо, исходя из этих соображений с рисунка убирались такие детали, как дым и фигурки людей. Следует считать, что рисунок дает в общем правильное изображение самолета, к тому же он совпадает с описанием Н. Н. Мясоедова (см. ниже).

11. "Ведомость частей аэроплана, изобретенного А. Ф. Можайским", от 21 июня 1890 г. 1. Ведомость составлена после смерти А. Ф. Можайского его сыном А. А. Можайским, предложившим военному ведомству приобрести самолет. Специальная комиссия 11 июля осмотрела самолет. В ведомости перечислены "части аэроплана": лодка, крылья, рули, винты, тележка, машины, котел и многое другое, в том числе "деревянные рельсы для разбега аппарата", модели лодки и винтов. В журнале заседания комиссии сказано, что "были предъявлены все вышепоименованные части, кроме машин и винтов. Крылья и руль прикреплены к корпусу, но не обшиты материей, которой имеется в скроенном и отакелаженном виде около 3400 кв. фут" 2.

12. Статья Н. Н. Мясоедова в газете "Новое время", 7 октября 1910 г, №12418, с. 4, "Еще о моноплане Можайского" (письмо в редакцию): "В №12411 от 30 сентября в статье "Первые воздухоплаватели" упоминается о постройке кап. 1-го ранга А. Ф. Можайским первого моноплана. Мне бы хотелось несколько дополнить эти сведения... Я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 128-131.
2 Там же, с. 132-136.

Получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было".

Это письмо является наиболее ценным источником, в котором описана конструкция самолета. Правильность этого описания была подтверждена А. А. Можайским в его статье в газете "Новое время" от 22 ноября 1910 г.

13. Статья В. И. Ковалевского (председателя Русского технического общества) в газете "Новое время" за 13 апреля 1911 г., в которой сказано, что "Можайский построил первый в мире аэроплан... Сделан аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать:"Шапку долой!"

14. Письмо С. И. Бирюкова Д. А. Вентцелю от 1935 г., в котором он делится своими воспоминаниями о Можайском: "Он прочел в Петербурге в Соляном Городке публичную лекцию, на которой я лично присутствовал, и ознакомил со своей идеей..., демонстрировал небольшую тележку с часовым механизмом, вращавшим подобие современного пропеллера, и тележка двигалась. Мне теперь 77 лет, но до 1884 г. я был военным и хорошо помню высокую до 3 саж. загородку, окружавшую место работ упорного изобретателя, тщательно оберегаемое от назойливых глаз посгоронних". Для обтяжки своего аппарата Можайский получил "...из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, употреблявшуюся тогда для аэростатов".

15. Данные опроса в 1949 г. В. Б. Шавровым М. В Герасимова (1868-1960 гг.) - свидетеля постройки самолета Можайского - содержат некоторые интересные сведения. Герасимов рассказал, что полотно крыльев было серого цвета и не имело тугой натяжки, колыхалось от ветра, колеса были с деревянными спицами и железными ободами, диаметр их - около 1 аршина, лодка шириной, "как скамейка в электричке".

Основываясь на приведенных выше и других материалах, содержащих сведения о конструкции самолета, можно заметить значительные различия между данными первоначального проекта и построенным самолетом. В основном эти различия сводятся к следующему.

Сопоставляя данные из приведенных источников, можно сделать следующие выводы.

Самолет имел общую схему, изображенную на рис. 4 1, а размеры крыла соответствовали указанным в "Смете" или были немного меньше; крылья были выгнуты вверх, как показано на рис. 3; хвостовое оперение имело общие контуры, соответствовавшие изображенным на рис. 2, но были, по-видимому, рули, отделенные от стабилизатора и киля. Обтяжка крыльев и оперения была односторонней из прорезиненной (возможно, покрытой лаком) шелковой материи и пришнуровывалась к каркасу бечевкой через медные кольца-люверсы. Мидель лодки был около 1,37 м2, ее ширина -около 1,5 м. Двигатели и котел соответствовали их описанию. От большего двигателя к боковым винтам шли приводные ремни, надетые на шкивы двигателя и винтов. Баки и трубопроводы - медные. Площадь горизонтального оперения составляла около 15 % площади крыльев, которая до выявления более точных данных может быть принята равной 600 кв. аршинам, т. е. 303 м2, а габаритная с учетом площади лодки и без вырезов под винты - 342 м2. В этом случае площадь крыльев с горизонтальным оперением получается равной 372 м2, т. е. равной как раз тем 4000 кв. футов, которые указаны в протоколе Русского технического общества от 22 февраля 1883 г. Указанные в акте 1890 г. 3400 кв. футов "отакелаженного полотна" не противоречат этому. Если вычесть площадь в 230 кв. футов, занимаемую лодкой, и площадь в 110 кв. футов, занимаемую вырезами под винты, и учесть, что в протоколе комиссии 1878 г. указана общая площадь

1 См. также журн. "Наука и жизнь", 1965, № 2, с. 32 и 33

В 3800 кв. футов, а цифра 4000 кв. футов взята округленно, расхождения исчезают. Размеры самолета можно считать установленными. Диаметр винтов получается около 4 м. Центровка самолета - довольно точно на 50 % хорды крыла.

Следует считать, что самолет начат был постройкой сразу же по окончательной схеме - с воздушными винтами в прорезах крыльев, - а не по проектной, как указано в "Привилегии". Несомненно также, что его каркас с самого начала изготовлялся из сосновых брусков, выделанных в форме угольников, а не из стальных угловых профилей (как указано в "Смете"), которые А. Ф. Можайский, возможно, и привез из Англии как "материалы" 1 для постройки самолета. Подсчет показывает, что при общей массе стали в 410 кг (по "Смете") и общей потребной длине угольников не менее 500 м сечение этих угольников будет не более 25х25х2 мм. Для пролетов каркаса крыла порядка 2,5 м они совершенно непригодны.

Точно так же А. Ф. Можайский должен был отказаться от винтов первоначальных размеров и принять три одинаковых винта меньших размеров с более узкими лопастями и разработать новую их конструкцию - также из дерева, а не из стальных угольников, не пригодных и для этой цели. Надо сказать, что с винтами ему пришлось много экспериментировать на моделях и в натуре, прежде чем они были доведены до приемлемой формы и размеров. Их конструкция в виде деревянных ободов с наложенными на них тонкими дощечками нуждалась в системе расчалок, для фиксирования их положения и шага. Коэффициент полезного действия такого винта не превышал вероятно 0,5, а масса, по-видимому, была большая, не меньше массы двигателей. Длинный вал для переднего винта и особенно ременные передачи к боковым винтам были тоже трудными инженерными задачами, которые пришлось решать изобретателю.

Массу своего самолета А. Ф. Можайский первоначально принял в 50 пудов (820 кг), как это следует из заключения комиссии Паукера от 15 июня 1878 г. 2. Затем, несколько позже, он определил ее в 57 пудов (935 кг) 3 и считал равной ожидавшейся подъемной силе крыла аппарата. Действительная же "определившаяся", как писал А. А. Можайский 4, масса самолета могла быть большей. В "Военной Энциклопедии" 5 масса самолета указана в 67 пудов (1077 кг), а в действительности если ее определять по количеству и массе конструкционных материалов и изделий, упоминаемых в "Смете", то она будет выражаться цифрой порядка 100 пудов (1600 ki). He меньшую цифру дает и весовая статистика по самолетостроению для самолетов таких размеров, начиная с самых ранних аппаратов. Масса самолета А. Ф. Можайского не была в свое время определена путем его взвешивания, и поэтому между расчетными и фактическими данными могут иметь место значительные расхождения. Это следует иметь

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 80.
2 Там же, с. 56.
3 Там же, 1955, с. 56.
4 Там же, с. 144.
5 "Военная Энциклопедия", о. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 378,

В виду, так как конструктивные изменения, которые вносил А. Ф. Можайский в ходе постройки и испытаний своего самолета, могли существенно сказаться на его весовых показателях.

Основываясь на всех имеющихся в настоящее время данных, можно сделать с достаточной достоверностью реконструктивную схему, воспроизводящую самолет А. Ф. Можайского в том виде, в каком проводились его испытания (рис. 5).

Испытания самолета

В ежегодных рапортах А. Ф. Можайского (в период с 1881 по 1886 гг.) излагались просьбы о разрешении ему производить "опыты", "испытания" и "продолжение постройки" самолета на отведенном ему участке военного поля. Сколько-нибудь полного и систематизированного описания проводившихся им опытов и испытаний не найдено, но есть ряд источников, освещающих эти работы, причем некоторые из них имеют силу первичного документа. Ниже приводятся некоторые из этих источников.

1. П. Д. Кузьминский в своем докладе об английском аэроплане X. Максима предлагал меры "для предотвращения от опасных качаний, очень возможных у аэропланов", и далее в качестве примера сообщал, что это "...видно из опыта капитана 1-го ранга А. Ф. Можайского (в Красном Селе) с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию"1.

2. В статье Е. С. Федорова "Летательные приборы тяжелейшие воздуха" сказано о самолете А. Ф. Можайского так: "Испытание прибора окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел увечье" 2.

3. В статье В. Ф. Найденова "Аэроплан в своем историческом развитии и его элементарная теория" сказано: "В 1884-85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности" 3.

Это сообщение почти дословно повторяется в книгах В. Ф. Найденова "Аэропланы", изданных в 1913 и 1915 гг., Н. Вольпянского "Популярные лекции по авиации" (1910 г.), Л. 3. Марковича "Воздухоплавание" (1911 г.) и в других.

4. В статье "Жар-птица" из газеты "Дальний Восток" jt 16 июня 1909 г. сказано: "После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют".

5. В "Записках об авиации" штабс-капитан Н. А. Яцук, рассказывая об аппарате А. Ф. Можайского, сообщает, что "при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие- 4. Все сообщения однотипны.

1 "Записки И. Р. Т. О ", 1893, вып. 5, с. 97.
2 Там же, 1904, № 4, с. 230.
3 "Воздухоплаватель", 1909, № 1, 3, 4, с. 177 и 178.
4 "Записки об авиации" составлены штабс-капитаном Н. А. Яцуком (изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911-1912 гг., с. 46).

6. В "Военной энциклопедии" 1 в статье "Можайский Александр Федорович" говорится, что "...самый аппарат был построен, при материальной поддержке военного ведомства, лишь в 1884-1885 гг... Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан".

Из приведенных данных видно, что самолет А. ф. Можайского действительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения - самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя а, к сожалению, неизвестны.

Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли ("воздушная подушка"), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделения от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппарат свалился на крыло и поломал его.

По сопоставлении всех данных это было осенью 1884 г. В газете "Русский инвалид" от 7 ноября 1884 г. об "опытах" Можайского говорится уже в прошедшем времени.

Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера и Максима за границей показали не лучшие результаты.

Повреждения самолета А. Ф. Можайского были невелики, и он мог продолжать свои работы. Дважды, 24 июня и 16 июля 1885 г., он обращался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке, на которое вновь последовал отказ.

В том же году А. Ф. Можайский снял с самолета двигатели и вскоре начал хлопотать о постройке двух новых двигателей того же типа мощностью по 20 л. с. Это решение могло быть вызвано только одной причиной: мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения устойчивого полета - удельная нагрузка порядка 50 кг/л. с. была чрезмерной. Сделать две копии с более мощного из своих двигателей и поставить на самолет три двигателя по 20 л. с. - по одному на каждый винт - было наиболее простым решением вопроса.

В 1886 г. А. Ф. Можайский добился постройки на Обуховском сталелитейном заводе двух таких паровых машин и котла к ним. Первый двигатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель и

1 "Военная Энциклопедии", т. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 377.
2 Упоминаемая иногда фамилия механика И. Н. Голубева не соответстиует действительности.

котел из-за волокиты в морском ведомстве, на средства которого производилась постройка, так и не были закончены при жизни А. Ф. Можайского 1.

В заключение следует сказать, что какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был более совершенным, чем все предшествовавшие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 г. В нем были все шесть основных конструктивных групп, из которых состоит современный самолет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.

А. Ф. Можайский в своих работах по созданию самолета прошел всеобъемлющий путь от наблюдений и исследований полета птиц, от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями, от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и постройки натурного самолета, двигателей и винтов к нему, до его полетных испытаний.

Однако многие тогда не понимали, что процесс создания самолета, способного выполнять практические задачи, очень длителен и труден. Потребовалось еще два десятка лет, пока были достигнуты существенные успехи. Поэтому работы А. Ф. Можайского не были в свое время оценены и сам он был полузабыт. Значение его творческого подвига стало ясным в 1910 г. с началом общего бурного развития авиации, а по-настоящему его деятельность оценена лишь в наши дни.

1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 117-127.

Ещё древние индусы описывали летательное устройство под названием виман. В фольклоре разных народов также описываются всевозможные летательные аппараты. К примеру, ступа Бабы Яги или ковёр-самолёт. Передвигаться по воздуху при помощи каких-либо аппаратов было давней мечтой человечества. Сегодня мы с Вами поговорим о создании первого самолета Можайского .

Удивительно, но первый самолёт создал профессиональный моряк, отдавший многие годы своей жизни плаванию на кораблях. Это наш соотечественник Александр Фёдорович Можайский. В 1878 году он предложил конструкцию летального аппарата, в которой с тех далёких времён принципиально ничего не изменилось.

Самолет Можайского

Самолёт, спроектированный и изготовленный А. Можайским, состоял из крыльев, создающих подъёмную силу, силовой установки (двух двигателей), трёх винтов, фюзеляжа, хвостового оперения с вертикальными и горизонтальными рулями, а также взлётно-посадочного устройства (четырёхколесной тележки).

А.Ф. Можайский ещё в 1856 году начал изучать возможность создания летательного устройства тяжелее воздуха, посвятив этой цели всю свою дальнейшую жизнь. Тогда не было никакой авиационной науки, и изобретатель проверял свои первоначальные расчёты, поднимаясь в воздух на воздушном змее, которого тянула упряжка лошадей. Первые модели самолёта, созданного им, могли устойчиво пролетать несколько десятков метров, неся нагрузку в виде офицерского морского кортика.

Александр Можайский, как учёный и исследователь, заложил основы аэродинамики, определив главные аэродинамические соотношения. Полученные данные он использовал при первых в мире аэродинамических расчетах самолета. Для дальнейших экспериментов и постройки самого летательного аппарата ему пришлось продать собственные имения и почти всё своё имущество.

К сожалению, первый полёт созданного А. Можайским самолёта оказался неудачным – аппарат пролетел несколько метров, накренился, потерял высоту и зацепил крылом землю. Причина оказалась достаточно очевидной – просто не хватило мощности установленных двигателей при высокой взлётной массе аэроплана.

Русское военное руководство исследования учёного практически не финансировало, выделив лишь на первоначальном этапе сумму порядка трёх тысяч рублей. Генералы и чиновники оказались неспособными оценить перспективу возможного создания самолёта. К тому же они почему-то считали, что аппарат сразу должен начать летать.

В последние годы жизни изобретатель истратил последние собственные средства на работы по дальнейшим исследованиям и совершенствованию своего летательного аппарата. Однако завершить свои исследования не успел – после тяжелой болезни Александр Фёдорович Можайский скончался в полной нищете. Хотя он был в чине контр-адмирала, хоронили его безо всяких почестей. Заслуг гениального учёного тогдашнее руководство России так и не оценило.

Братья Райт

Только через 13 лет после смерти А. Можайского, в 1903 году в воздух поднялся гораздо более примитивный аэроплан под названием «Флайер-1», который создали братьями Орвил и Уилбур Райт. Их аппарат смог продержаться в воздухе 59 секунд, пролетев за это время расстояние в 260 метров. Изобретение братьев Райт официально признали первым в истории летательным аппаратом, оснащённым двигателем, на котором был совершён пилотируемый полёт.

Великолепный моряк

Это был Александр Можайский.

Можайский Александр Федорович (1825-1890) - контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на "воздухоплавательный снаряд" - первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате "Диана" попал в кораблекрушение - судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Уходя с "Дианы", он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем - портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению...

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, "два раза подняться в воздух и летать с комфортом". Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: "Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, - напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия".

Можайскому суждено было опередить время - в этом и его подвиг, и трагедия.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: "Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь". Но как поддерживать скорость "плоскости" в воздухе? Машущими крыльями - и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. "Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха", - размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово "вероятно".

Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать "плоскость" вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора...

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером "Всадник". Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали "Санкт-Петербургские ведомости", он был "убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах".

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией". 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

"Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово "самолет" тогда еще не было придумано. - Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут..."

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

"Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере... Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем".

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка - избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей - полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: "г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует..."

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: "Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату".

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный "Жар-Птицей", был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: "...Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: "Шапки долой!""

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

"Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье".
(Из статьи Е.С. Федорова "Летательные приборы тяжелейшие воздуха" в "Записках русского технического общества").

"В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности".
(Из журнала "Воздухоплаватель" за 1909 год.)

"После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют"
(Из газеты "Дальний Восток" за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе "Военной энциклопедии", изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан".
И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где "Жар-Птица" и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, "забрасывали ее в воздух". На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца...

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: "прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов".

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен...

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.

Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю